真正的車(chē)聯(lián)網(wǎng)尚未誕生，但為何BAT更適合當主力？

摘要:車(chē)聯(lián)網(wǎng)的誕生有待于智能汽車(chē)大規模量產(chǎn)落地、自動(dòng)駕駛在安全性、本土化運行穩健之后才會(huì )逐漸壯大起來(lái)，這本身又需要人工智能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域算法突破。

?    【CPS中安網(wǎng) cps.com.cn】現在當我們在談?wù)摗败?chē)聯(lián)網(wǎng)”時(shí)，經(jīng)常會(huì )把這個(gè)概念與“新能源汽車(chē)”(偏硬件制造)、“自動(dòng)駕駛技術(shù)”(偏軟件服務(wù))相互混淆。這三者其實(shí)屬于大出行中三個(gè)不同的新興領(lǐng)域。

　　因此，明確車(chē)聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)，關(guān)乎到“真正的車(chē)聯(lián)網(wǎng)何時(shí)能夠落地”、以及“車(chē)聯(lián)網(wǎng)將給我們的出行方式帶來(lái)哪些變化”這兩項重大問(wèn)題。

　　回到互聯(lián)網(wǎng)原點(diǎn)看車(chē)聯(lián)網(wǎng)

　　首先，我們應該明確的是，車(chē)聯(lián)網(wǎng)興起必須要等到新能源汽車(chē)與自動(dòng)駕駛技術(shù)興起并且成熟了之后，才有可能真正爆發(fā)。

　　正如沒(méi)有個(gè)人電腦的普及，是不可能有互聯(lián)網(wǎng)的繁榮的?；ヂ?lián)網(wǎng)之父蒂姆·伯納斯·李(Tim Berners-Lee)在很多年后回憶到，自己能發(fā)明萬(wàn)維網(wǎng)還要感謝一個(gè)人：

　　“史蒂夫·喬布斯做了一個(gè)設計，不論誰(shuí)買(mǎi)下一臺電腦后，都會(huì )得到他的一條消息，我印象深刻的是，他說(shuō)‘這不僅僅是一個(gè)人的電腦使用，而應該是人與人之間的電腦使用’，我當前靈光一現，他說(shuō)到點(diǎn)子上了’，后來(lái)通過(guò)奈科斯特(NeXT)系統，我只用了幾個(gè)月就建成了萬(wàn)維網(wǎng)，如果使用其他電腦我可能要花更長(cháng)的時(shí)間?！?/p>

蒂姆·伯納斯·李回憶創(chuàng )建萬(wàn)維網(wǎng)的經(jīng)歷，圖片截取自?xún)?yōu)酷視頻

蒂姆·伯納斯·李的這一段話(huà)對于車(chē)聯(lián)網(wǎng)很有啟發(fā)：

　　第一，互聯(lián)網(wǎng)的出現是滯后于個(gè)人電腦以及軟件系統的，車(chē)聯(lián)網(wǎng)也是如此。

　　智能汽車(chē)和自動(dòng)駕駛技術(shù)為其提供軟硬件前提，目前很多“偽車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”更多是行車(chē)記錄儀的升級版，并沒(méi)有在智能硬件和操作系統基礎打得足夠牢固。

　　第二，互聯(lián)網(wǎng)不是單個(gè)人與單臺電腦之間的人機交互，而是電腦與電腦、人與人之間的互聯(lián)互通。同理車(chē)聯(lián)網(wǎng)也必須不是一個(gè)個(gè)孤立的終端，而是終端與終端、終端與人、終端與環(huán)境之間打通，這才能納入到車(chē)聯(lián)網(wǎng)的范疇。

　　可見(jiàn)，車(chē)聯(lián)網(wǎng)有著(zhù)比智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛更強的跨終端連接線(xiàn)、社會(huì )全局性以及系統性。

　　接下來(lái)的故事大家都很清楚了：萬(wàn)維網(wǎng)的發(fā)明極大推動(dòng)了個(gè)人電腦和操作系統普及化，個(gè)人電腦迎來(lái)了飛速發(fā)展，聯(lián)想、戴爾、惠普等品牌曾經(jīng)如日中天，最能兼容和運行萬(wàn)維網(wǎng)的主流操作系統勝出。

　　而車(chē)聯(lián)網(wǎng)的出現，也將助推自動(dòng)駕駛技術(shù)最終臻于完善，并讓新能源車(chē)有比傳統汽車(chē)更人性化的功能。

　　筆者相信，在未來(lái)的智能出行領(lǐng)域，也有誕生在兩個(gè)方向的巨頭：一是做軟硬件一體化，打通新能源智能車(chē)、自動(dòng)駕駛技術(shù)與車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的模式出現，當然難度系數比蘋(píng)果還要高;另一方向是就是在開(kāi)源化自動(dòng)駕駛操作(OS)的研發(fā)以及在此基礎上應用，這正是目前BAT發(fā)力的主要方向。

　　BAT為什么搶灘車(chē)聯(lián)網(wǎng)OS?

　　個(gè)人PC中最主流的操作系統Windows的研發(fā)在1985年就開(kāi)始了，此時(shí)互聯(lián)網(wǎng)最基礎協(xié)議TCP/IP協(xié)議標準還沒(méi)有制定，僅僅是用于個(gè)人辦公，那個(gè)時(shí)候網(wǎng)頁(yè)瀏覽器沒(méi)有被開(kāi)發(fā)出來(lái)，信息世界大門(mén)還沒(méi)有開(kāi)啟;Windows操作系統能從大浪淘沙沖殺出來(lái)IE瀏覽器以及office無(wú)可匹敵的兼容性居功至偉。反觀(guān)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)，似乎也有與新能源汽車(chē)、自動(dòng)駕駛并行不悖的情況，要等智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛系統出現，再沖擊車(chē)聯(lián)網(wǎng)的話(huà)最佳時(shí)機已經(jīng)沒(méi)有了。

　　好在智能汽車(chē)、自動(dòng)駕駛系統方興未艾，BAT搶灘車(chē)聯(lián)網(wǎng)自然正當其時(shí)。車(chē)聯(lián)網(wǎng)也給了這三大中國互聯(lián)網(wǎng)公司巨頭“重頭來(lái)過(guò)”做底層架構的歷史機會(huì )，車(chē)與人、車(chē)與人、車(chē)與道路、車(chē)與家庭、車(chē)與社區、車(chē)與其他智能終端之間應用場(chǎng)景還沒(méi)有得到充分挖掘，這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領(lǐng)域研究的原因。

　　BAT要想對標世界互聯(lián)網(wǎng)霸主蘋(píng)果、谷歌、微軟，的確還缺少底層的操作系統OS?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的規律證明，凡是能夠成為操作系統的公司，就會(huì )成為生態(tài)鏈的頂端。汽車(chē)是筆記本電腦、智能手機之后的又一可移動(dòng)智能終端，要想分享到車(chē)聯(lián)網(wǎng)的紅利，必須要打造一個(gè)通用型智能汽車(chē)的操作系統，俗稱(chēng)為“汽車(chē)的智能大腦”。

BAT這三家做車(chē)聯(lián)網(wǎng)都是奔著(zhù)“OS”去的。從名字就可以看出來(lái)，百度Apollo及DuerOS，阿里巴巴的Ali OS及斑馬網(wǎng)絡(luò )，騰訊的Al in Car以及投資的蔚來(lái)汽車(chē)、特斯拉等項目。三家限于發(fā)力時(shí)間、業(yè)務(wù)基因以及戰略布局，各有差異。

　　百度方面：Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統做自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安卓，賦能無(wú)力獨自開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的傳統車(chē)企，去年9月2日Apollo1.5 ，今年應用Apollo系統的100輛“阿波龍”自動(dòng)駕駛汽車(chē)與主打無(wú)人配送物流車(chē)“新石器”正式量產(chǎn)。 而致力于做萬(wàn)物互聯(lián)的人機交互開(kāi)源系統的DuerOS迭代至3.0，自然也會(huì )把車(chē)聯(lián)網(wǎng)的人機語(yǔ)音交互操作作為最重要的終端應用場(chǎng)景之一。

　　阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS為汽車(chē)主機生產(chǎn)廠(chǎng)商提供深度定制OEM解決方案;阿里作為大股東、跨進(jìn)獨角獸行業(yè)的斑馬網(wǎng)絡(luò )董事長(cháng)是阿里云負責人胡曉明，可以說(shuō)斑馬網(wǎng)絡(luò )是AliOS為汽車(chē)行業(yè)輸出的智能化解決方案;斑馬從最早與上汽合作到把操作系統的SDK標準開(kāi)放給其他汽車(chē)廠(chǎng)商使用，有著(zhù)與百度Apollo系統搶占to B端的企業(yè)用戶(hù)跑馬圈地的意味。

騰訊方面：轉型人工智能的戰略是“AI in All”，具體在車(chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是“AI in Car”，由于汽車(chē)本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，騰訊很早就通過(guò)車(chē)聯(lián)App與車(chē)聯(lián)ROM將個(gè)人汽車(chē)與微信、手Q打通;由于騰訊本身不擅長(cháng)鏈接硬件、也沒(méi)有很好2B業(yè)務(wù)基因，相對于百度與阿里，騰訊真正發(fā)力應該是等到車(chē)聯(lián)網(wǎng)底層架構搭建起來(lái)之后做應用生態(tài)。

　　綜上所見(jiàn)，目前BAT還處于車(chē)聯(lián)網(wǎng)供應鏈整合和自動(dòng)駕駛操作系統打磨階段，車(chē)聯(lián)網(wǎng)正在胎腹中孕育。

　　BAT沖擊車(chē)聯(lián)網(wǎng)的難點(diǎn)與挑戰

　　盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車(chē)、騰訊投資蔚來(lái)汽車(chē)， BAT對于造車(chē)還處于占坑和觀(guān)望態(tài)度，畢竟手機都沒(méi)有造過(guò)，肯定很難造出車(chē)來(lái)。而對于“車(chē)聯(lián)網(wǎng)”，基本上都是BAT的核心部門(mén)牽頭在做。

　　目前能夠有條件做車(chē)聯(lián)網(wǎng)OS，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車(chē)輛移動(dòng)定位的應用標準。再加上道路交通數據本身又帶有很強的公共監控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，這也為BAT放手一搏贏(yíng)得了市場(chǎng)空間。

　　正如上述所分析那樣，車(chē)聯(lián)網(wǎng)絕非是互聯(lián)網(wǎng)或者AI向汽車(chē)領(lǐng)域的拓展、滲透，而是完全不同的新硬件、新操作系統、新軟件應用的“新物種”，牽扯到更為復雜多變的人、車(chē)、路狀態(tài)，比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)復雜N倍。

　　不過(guò)，好在基本的商業(yè)邏輯和發(fā)展規律是一致的，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)也是“連接”。

　　當然，由于造新能源車(chē)比造智能手機門(mén)檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認為“連接”并非是本質(zhì)決定性作用力，車(chē)企制造商更有制造優(yōu)勢，這些巨頭同樣在做自動(dòng)駕駛系統，并試著(zhù)在自身用戶(hù)數據類(lèi)做車(chē)聯(lián)網(wǎng)。但是，要放在“AI+”的視野中來(lái)看，傳統實(shí)業(yè)公司并沒(méi)有掌握足夠多的出行大數據，也很難有把智能化產(chǎn)品開(kāi)放給全行業(yè)使用的格局，在轉型過(guò)程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此，BAT無(wú)疑更適合做為車(chē)聯(lián)網(wǎng)的主力。

　　當然留給BAT的挑戰也不?。?br />
　　第一，如何先放車(chē)輛逐漸實(shí)現自動(dòng)駕駛化，并且保持不同自動(dòng)駕駛車(chē)輛與道路之間形成協(xié)同化難度不小;

　　第二，如何保證每輛車(chē)輛數據化精準接入實(shí)現智能化調度;

　　第三，車(chē)聯(lián)網(wǎng)必須是一個(gè)通用型的交互平臺，未來(lái)各自公司之間如何協(xié)調標準兼容，互聯(lián)網(wǎng)公司、車(chē)聯(lián)網(wǎng)公司如何與交通主管單位出行數據打通。

　　可以預見(jiàn)的是，最終誰(shuí)的操作系統占據主流，就能率先搶占到車(chē)聯(lián)網(wǎng)世界的“通券”。

　　結語(yǔ)：

　　所謂“前人栽樹(shù)后人乘涼”，栽樹(shù)者還要在一毛不拔荒地中種下一粒，目前這粒車(chē)聯(lián)網(wǎng)的種子已經(jīng)破土而出，形成幼苗;但是車(chē)聯(lián)網(wǎng)一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態(tài)才有蓬勃生機和前景，目前顯然還沒(méi)有形成氣候。筆者認為，車(chē)聯(lián)網(wǎng)的誕生有待于智能汽車(chē)大規模量產(chǎn)落地、自動(dòng)駕駛在安全性、本土化運行穩健之后才會(huì )逐漸壯大起來(lái)，這本身又需要人工智能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域算法突破，各個(gè)汽車(chē)公司在“智慧出行”上覺(jué)醒，用戶(hù)市場(chǎng)教育上有做過(guò)鋪墊。這一切還需要時(shí)間修煉，唯有事在人為，只爭朝夕。